Opinion

GUILLERMO ELORZA | Compromisos electorales de obras 2° parte: desvío del tránsito pesado

Escribe: Ingeniero Civil Guillermo Elorza  –    El desvío del tránsito pesado con un diseño geométrico de autopista, con control total de accesos, es publicitado como la mayor inversión de la Nación en la ciudad, a realizar en 18 meses y financiado con recursos del tesoro nacional
No cuestiono la necesidad de retirar de la trama urbana los camiones, semi o con acoplado, que configuran un tránsito pasante de otras características al urbano.
El interrogante que planteo es que el diseño adoptado supera sobradamente las presentes necesidades y las de los próximos años; por lo tanto, si se justifica la inversión requerida actual, ante las urgencias sociales y la fragilidad económica demostrada por los indicadores respectivos.
El Instituto de Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería define criterios básicos para el desarrollo del Sistema Nacional de Autopistas, y preconiza la construcción por etapas, para optimizar fondos escasos.
Considerar que un Tránsito Medio Diario Anual (TMDA) entre los 6.000 a 10.000 vehículos justifica iniciar una obra de duplicación de calzada como autovía, y cuando se superan los 10.000 vehículos recién aplica para autopista.
A su vez, el Instituto estima un costo de construcción, por Km de duplicación de calzada (autovía), de 2.000.000 de dólares y, para una autopista completa, de 3.300.000 dólares por Km.
Aconseja distintas estrategias que permite acompañar el crecimiento de la demanda, tales como autovías sin control de accesos ni colectoras, autopistas con control parcial y luego total de accesos, sin colectoras en un principio y luego con aumento al tercer carril, cuando la necesidad lo exija.
Trascurridos 10 meses de ejecución del desvío (56 % del plazo contractual) tiene un avance financiero, al origen, del 9.06 %, cuya conclusión estaba prevista en agosto del año próximo. En el mes de setiembre pasado, se modifica el plazo a 30 meses (finalización prevista en julio del 2023) y se le otorga una ampliación contractual del 14,76 % (demasía de obra), que representa un contrato de $ 10.135.357.312, 48 para ejecutar 13,05 km, a valores de junio 2021. La inversión pretendida por kilómetro de autopista es de 3.900.000 dólares.
Por la situación imperante y al tener como financiamiento exclusivo el Tesoro Nacional sin un fondo específico, será impensado, o demasiado optimista, esperar que se cumpla la ejecución de los trabajos en el plazo establecido.
Mis interrogantes se basan:
👉 En los datos censados del tránsito consolidado, que es menor a 5.000 vehículos por día, con menos del 30% de pesados, teniendo, en el 2010, tránsito de 4.580 veh/día, en 2019 4.980, en 2023 estimado en 5.605 y en el año 2048, fin del estudio, se espera 11.708 veh/día.
👉 Desconozco si se evaluaron otros diseños menos ostentosos, que generen ventajas económicas y urbanísticas, además de no circular por los bulevares, debido a las limitaciones comerciales que imprime el concepto “total control de acceso”.
👉 Al no tener un censo de origen y destino del tráfico, además de que el aporte de vehículos que transitaría el desvío proyectado es mayor del sur que del norte, se desconoce cómo impactará, el inducido al desvío de tránsito pesado de Villa Nueva, que derivará el pesado hacia Rosario por la autopista con ese destino, sin circular por la variante Villa María.
👉 Considero desproporcionada, y ajena a la realidad, la intervención sobre la RP2 con un desarrollo de un intercambiador, tipo trébol completo, que recién se justificaría cuando la autopista continúe a General Deheza, en tiempo remoto.
👉 Ignoro si se ha contemplado el impacto que tendrá sobre los centros de servicios, que se fueron formando en los extremos de la actual travesía de la RN158. La traza y el concepto de su diseño tiene más de diez años definido, todavía no hay un conocimiento acabado del proyecto y las implicancias que genera.
Algunas acotaciones:
👉 La obra fue licitada en agosto del 2009 y se firmó contrato en febrero del 2011, el monto del mismo para ejecutar 13,05km era de $ 345.257.720, 78.
👉 El inicio del contrato se materializó en enero del 2021 y eran necesarios $ 8.000.000.000 para ejecutar las mismas unidades físicas, lo cual nos indica que la DNV evaluó que la pérdida del valor de la moneda en 10 años es del 2800%. Desconozco si esos guarismos arrojan otros indicadores como el índice de precio al consumidor y de la construcción, elaborados por el INDEC.
👉 Durante el 2011 se desarrollaron estudios de ingeniería y de Impacto Ambiental, pero no consta la materialización de una Audiencia Pública y Presentación de Proyecto y, con posterioridad, hasta el 2020 el contrato estuvo neutralizado.
👉 Posiblemente durante el periodo 2015/ 2019, los contratos en Vialidad fueron analizados y auditados, sobre todo los que correspondían a Contratistas que participaban en la Cámara de Construcción y declararon como testigos arrepentidos. Esos contratistas están señalados en algunas causas judiciales.
👉 El plan de inversión contractual, definido por el Estado, autoriza para el 2021 un total del 9%, un 39% para todo el año 2022 y, para los 6 meses del 2023 un 52%. Se desconoce si esos montos de inversión tienen reflejo presupuestario con partidas cuantificadas, que correspondan a las previsiones contractuales.
👉 También es conocido que todo ajuste de las cuentas fiscales, por necesidades macroeconómicas, se aplican prioritariamente en las obras públicas, por lo cual no sería novedoso que hubiera retrasos en la ejecución de los trabajos. El indicio es elocuente en la ejecución de este año, cuyo único impedimento para un avance técnicamente sustentable, es el financiero.
Esos serán los desafíos futuros a resolver, pero con una ventaja, que la obra se desarrolla en traza nueva, lo que cualquier neutralización del contrato minimiza el impacto en la trama urbana.
Posiblemente la realidad obligará a repensar su ejecución, aspirando al todo en un futuro y ejecutando ahora lo viable.
Es decir, solucionar las dos singularidades en la traza, que son el doble cruce ferroviario y el río, y empezar con una calzada de dos carriles.
Así fue el inicio de la autopista Córdoba- Rosario, el tramo de la Capital a Pilar. –
Prensa GRC
Author: Prensa GRC

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